Unsere Forderungen

Wir begrüssen es, dass die Durchmesserlinie Basel in die Vorlage aufgenommen wurde. Sie fördert eine klimafreundliche Mobilität in der Region und schafft Kapazitäten für den Fern- und Güterverkehr – damit das Tor zu Europa kein Engpass wird. Allerdings sind die Aussagen noch zu wenig verbindlich. Wir fordern, dass das Vorhaben - zusammen mit weiteren Grossprojekten - explizit im Bundesbeschluss aufgeführt wird, und dass die Planung so vorangetrieben wird, dass ein Finanzierungsbeschluss in der Botschaft 2031 möglich ist. 

Unser Antrag ganz konkret:
(grün: Änderungen gegenüber der Vorlage des Bundes)

Der «Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2027 für die Eisenbahninfrastruktur» ist wie folgt anzupassen:

Art. 1
[gemäss Vernehmlassungsvorlage, Art. 1]

Art. 2

(1) Der Bundesrat legt der Bundesversammlung bis 2031 eine Botschaft zu einem nächsten Ausbauschritt vor. Er sorgt dafür, dass die folgenden Vorhaben prioritär behandelt werden:

• Lausanne–Bern (Romont-Freiburg): Kapazitätssteigerung und Fahrzeitreduktion
• Knoten Luzern (Durchgangsbahnhof Luzern): Kapazitätssteigerung (2. Etappe)
• Knoten Basel (Durchmesserlinie Basel): Kapazitätssteigerung S-Bahn Basel. 

(2) Der Bundesrat sorgt dafür, dass bis Ende 2030 für jedes der in Absatz 1 genannten Vorhaben die nötigen Entscheidungsgrundlagen vorliegen.

Art. 3
[gemäss Vernehmlassungsvorlage, Art. 2]

Die Vorlage des Bundesrats enthält Bedingungen zur Planungsreife und zum Nutzen von zu beschliessenden Grossprojekten. Diese lehnen wir in der aktuellen Form ab, da sie die Einflussmöglichkeiten des Parlaments auf wichtige Weichenstellungen im Verkehr zu sehr einschränken. Weil wir gleichzeitig die Notwendigkeit einer besseren Kostenverlässlichkeit im Bahnausbau anerkennen, beantragen wir Verbesserungen an den entsprechenden Regeln.

Unser Antrag ganz konkret:
(grün: Änderungen gegenüber der Vorlage des Bundes)

Das Eisenbahngesetz soll in folgendem Sinn angepasst werden:

Art. 48c Abs. 2 ff. 

(2) Den in den Ausbauschritten vorgesehenen Massnahmen liegen ein Bedarfsnachweis und ein betriebs- und volkswirtschaftlich abgestütztes Angebotskonzept zugrunde. Bei der Beurteilung von Etappen von Grossprojekten wird auch der Nutzen des Gesamtprojekts berücksichtigt. 

(2bis) Die Aufnahme einer Massnahme von strategischer Bedeutung für das Netz (strategisches Netzelement) in einen Ausbauschritt setzt in der Regel abgeschlossene Vorprojekte der entsprechenden Infrastrukturprojekte voraus. Erfolgt die Aufnahme einer Massnahme ohne abgeschlossenes Vorprojekt, so steht der Beschluss unter Vorbehalt und muss vom Parlament in der darauf folgenden Botschaft auf der Basis eines abgeschlossenen Vorprojekts bestätigt werden.

(2ter) Im Sinne einer effizienten und unterbruchsfreien Planung kann das BAV die Erarbeitung des Bau- und Auflageprojektes bereits vor Aufnahme der Massnahme in einen Ausbauschritt freigeben.

(2quater) Vor Baubeginn einer Massnahmen werden deren Kosten auf Basis des Bauprojekts erneut überprüft. Bei Kostensteigerungen von mehr als 10% gegenüber dem Vorprojekt sind die Projekte dem Parlament zur Bestätigung vorzulegen oder Projektanpassungen nach dem Prinzip «Design to-cost» vorzunehmen. 

Art. 58 Abs. 4 und 5 

(4) Er gibt die bewilligten Kredite für Massnahmen, welche keine strategischen Netzelemente sind, nach Abschluss der Vorprojekte der entsprechenden Infrastrukturprojekte frei. Er kann die Freigabe der Kredite für einzelne Infrastrukturprojekte an das UVEK delegieren.

(5) Vor Ausführungsbeginn prüft er die Kosten auf Basis des Bauprojekts erneut. Bei Kostensteigerungen von mehr als 10% gegenüber dem Vorprojekt sind die Projekte dem Parlament zur Bestätigung vorzulegen oder Projektanpassungen nach dem Prinzip «Design-to-cost» vorzunehmen.

Die Absicht des Bundes, die S-Bahn-Haltestelle Basel Neuallschwil zu streichen, ist nicht hinnehmbar. Die Haltestelle ist für die bahnseitigen Erschliessung von Allschwil als grösste Gemeinde der Schweiz ohne eigenen Bahnanschluss und von Grossbasel West von grosser Bedeutung. Zudem bestätigt das ETH-Gutachten «Verkehr‘45» den Nutzen der Haltstelle und priorisiert sie entsprechend. Die Kantone Basel-Landschaft und Basel-Stadt fordern deshalb vom Bund die Aufhebung des Sistierungsentscheids.

Die Argumente im Detail:

• Diese Haltestelle wurde im ETH-Gutachten «Verkehr‘45» in Kategorie 1 eingeordnet und damit als dringlich eingestuft.
• Eine Streichung widerspricht dem Ziel, Raum- und Verkehrsentwicklung besser aufeinander abzustimmen. Die Haltestelle bindet eine grösste Gemeinde ohne eigenen Bahnhof (Allschwil, 22’000 Einwohnende), ein grosses Entwicklungsgebiet (Bachgraben) und ein grosses Basler Quartier (Grossbasel West) direkt an die S-Bahn an. Sie entspricht damit auch in hervorragender Art den Zielen der Perspektive BAHN 2050, indem sie das Angebot im grenzquerenden Agglomerationsverkehr stärkt.
• Die Haltestelle wurde vom Bund schon in der Erarbeitung des AS2035 sehr gut beurteilt. Die Kantone Basel-Landschaft und Basel-Stadt haben die Projektierung daraufhin selber finanziert. Ein Verzicht auf diese Haltestelle, nachdem sie erst gerade in der Botschaft 2023 in das STEP Bahninfrastruktur aufgenommen würde, wäre nicht nur ein äusserst schlechtes Zeichen für die Verlässlichkeit des Bundes, sondern er hätte eine vollständige Entwertung der kantonalen Investitionen zur Folge.
• Ein Verzicht auf die Haltestelle würde die Beschaffung der Fahrzeugflotte Flirt EVO France teilweise entwerten. Basel Neuallschwil ist ein wichtiges Element des auf Ende 2030 geplanten grenzüberschreitenden S-Bahn-Angebots, für das die neuen Züge vorgesehen sind.
• Aufgrund des Finanzierungsbeschlusses des Bundes haben die Kantone auch die Umfeldentwicklung dieser Haltestelle vorangetrieben und auf die neue S-Bahn-Haltestelle ausgerichtet. Die Kantone können eine derart niedrige Planungssicherheit seitens des Bundes nicht hinnehmen. Die entsprechenden Planungen würden weitgehend entwertet.
• Das im Erläuterungsbericht vorgebrachte Argument, die Haltestelle reduziere die Kapazität auf einer Hauptstrecke, trifft im vorliegenden Fall nicht zu: Aufgrund der homogenen Geschwindigkeit aller Verkehre zwischen Basel SBB und Landesgrenze bestehen genügend Kapazitätsreserven für die Bedienung der Haltestelle durch die S-Bahnen. Der Kapazitätsengpass der Hauptstrecke Basel-Mulhouse liegt auf französischem Territorium aufgrund der dort sehr unterschiedlichen Geschwindigkeiten der verschiedenen Verkehre.
• Im Vergleich zu den neu zur Aufnahme in das STEP Bahninfrastruktur vorgeschlagenen Projekten ist diese Haltestelle eine günstige Massnahme hohem Nutzen. Ihr Verzicht löst die finanziellen Herausforderungen des Bundes nicht. Ihre Umsetzung ist aufgrund der zahlreichen anderen zur Streichung vorgeschlagenen Massnahmen finanziell verkraftbar.

Die Absicht des Bundes, die S-Bahn-Haltestelle Dornach Apfelsee zu streichen, ist nicht hinnehmbar. Die Haltestelle ist für die bahnseitigen Erschliessung des Quartiers «Wydeneck» von grosser Bedeutung. Ohne die Haltestelle ist die öV-Erschliessung ungenügend. Die Kantone Basel-Landschaft und Basel-Stadt fordern deshalb vom Bund die Aufhebung des Sistierungsentscheids.

Die Argumente im Detail:

• Die Haltestelle wurde nach ausgiebiger Evaluation des BAV 2019 im Ausbauschritt 2035 des STEP Bahninfrastruktur verankert.
• Eine Streichung der Haltestelle widerspricht dem Ziel, Raum- und Verkehrsentwicklung besser aufeinander abzustimmen. Die Haltestelle bindet das grosse neue Quartier «Wydeneck» an die S-Bahn an, das in unmittelbarer Nähe zur Haltestelle entsteht. Sie entspricht damit auch den Zielen der Perspektive BAHN 2050, indem sie das Angebot im Agglomerationsverkehr stärkt.
• Wird die Haltestelle nicht wie vorgesehen realisiert, kann das neue Quartier nicht annähernd so gut mit dem öV erschlossen werden; seine Entwicklung würde sich auf den Individualverkehr abstützen. Diese Entwicklung widerspräche verschiedenen Zielsetzungen auf kommunaler, kantonaler und nationaler Ebene und ist unbedingt zu vermeiden.
• Aufgrund des Finanzierungsbeschlusses des Bundes haben die Kantone die Umfeldentwicklung dieser Haltestelle vorangetrieben und auf die neue S-Bahn-Haltestelle ausgerichtet. Die Kantone können eine derart niedrige Planungssicherheit seitens des Bundes nicht hinnehmen. Die entsprechenden Planungen werden weitgehend entwertet.
• Das im Erläuterungsbericht vorgebrachte Argument, die Haltestelle reduziere die Kapazität auf einer Hauptstrecke, trifft im vorliegenden Fall nicht zu: Die Hauptstrecke Biel-Delémont-Basel ist mehrheitlich einspurig. Mit dem Fortbestand der meisten Einspurabschnitte ist auch langfristig zu rechnen; sie sind es, die die Kapazität der Hauptstrecke limitieren. Die neue Haltestelle befindet sich jedoch in einem Doppelspurabschnitt, der noch zahlreiche zusätzliche Trassen aufnehmen könnte. Darüber hinaus besteht derzeit weder seitens Fern-, Regional- noch Güterverkehr eine Absicht auf eine Erhöhung der Trassenanzahl im betroffenen Streckenabschnitt.

Die weiteren Forderungen und Anträge betreffen insbesondere die folgenden Themen und Aspekte:

• Nicht-Streichung der Planungen für die Entflechtung Pratteln
• Verzicht auf zusätzliche Güterverkehrs-Trasse Basel SBB RB - Stein-Säckingen
• Einbezug der Kantone in die Festlegung und Planung der Ergänzungsmassnahmen
• Präzisierungen zur ERTMS-Strategie und zur Einführung von ETCS
• Sicherung des BIF mit Weiterführung des Mehrwertsteuer-Promilles
• Prüfung weiterer Finanzierungsmodelle zur Sicherung der Finanzierung von Ausbauvorhaben
• Fortsetzung der Planungsarbeiten an der West-Ost-Achse
• Strategie zum Ausbau des internationalen Personenfernverkehrs insbesondere in den grenzquerenden Agglomerationen

Details dazu können den detaillierten Stellungnahmen entnommen werden, die weiter unten verlinkt sind.

Der Bund nimmt zwei wichtige Vorhaben der Region als Schlüsselprojekte in die Botschaft auf:

(1) Kapazitätsausbau Basel SBB und Verkehrsdrehscheibe Margarethen - mit drei Teilen:

• Perronzugang Margarethen: 
  Zugang zu allen Perrons ab der Margarethenbrücke, zusätzliche Kapazität für die Publikumsanlagen
  (reines SBB-Projekt; war schon früher finanziert; wurde bestätigt)
• Neue Margarethenbrücke:
  Ersatz der am Ende der Lebensdauer angekommenen Brücke und Anpassung an die heutigen Bedürfnisse von Bahn, Tram, MIV, Velo- und Fussgängerverkehr
  (gemeinsames Projekt von SBB und BS; neu aufgenommen)
• Anpassung aller Gleise im Westkopf:
  Kapazitätssicherung auf den Gleisanlagen für sehr lange Zeit
  (reines SBB-Projekt – neu aufgenommen 

Insgesamt sollen 900 Mio. CHF für dieses Vorhaben reserviert werden, das für Basel und die Region von eminenter Bedeutung ist. Mit ihm erhält der Bahnhof Basel SBB genügend Kapazität für sehr lange Zeit und es entsteht eine ideale Verkehrsdrehscheibe im Westen des Bahnhofs, die den Centralbahnplatz entlastet.

(2) Weitere Kapazitätsausbauten Meterspurbahnen: Leimental – Basel: S-Tram (BLT)

Mit diesem Ausbau kann im Leimental ein S-Bahn-ähnliches öV-Angebot eingerichtet werden, das rund 65'000 Einwohnende ideal an den Bahnhof Basel SBB, das S-Bahn- und Fernverkehrsnetz anbindet. Diese Finanzierung wurde bereits früher zugesagt und soll nun bestätigt werden. Damit werden auch die umfangreichen, bereits getätigten Investitionen der Kantone in Wert gesetzt.

Ja, die Region Basel fordert Anpassung an der Botschaft zu ihren Gunsten. Gleichzeitig aber hält sie Augenmass:

• Auf die Kritik, die bisherigen Langfristplanungen unter dem Titel «Herzstück» seien schlicht zu gross, zu kompliziert, zu teuer und zu langdauernd, hat die Region schnell und pragmatisch reagiert. Sie fokussiert auf die Durchmesserlinie setzt so auf eine optimierte Lösung, die mit deutlich weniger Mitteln und deutlich weniger Zeitbedarf einen immer noch sehr grosser Nutzen generiert. 
• Auch die Streichung der S-Bahn-Haltestelle Solitude wird von der Region akzeptiert. Die Kosten dieses Projektes sind inzwischen derart hoch und der Nutzen aufgrund der Nähe zum Badischen Bahnhof eher beschränkt, dass die Massnahme unverhältnismässig erscheint.

Kurz: Die beiden Basel wollen eine tragfähige Perspektive bieten - für die ganze Schweiz.